Autres facteurs

Les 3 phases du stress sont :

Alarme : l’adrénaline est relâchée dans le sang, afin de préparer l’organisme au combat ou à la fuite.

Résistance : si le stress perdure, le cortisol est à son tour produit. Cette hormone permet de maintenir l’organisme en état d’alerte en consommant les réserves d’énergie.

Epuisement : les ressources de l’organisme sont épuisées, et donc le bonhomme aussi. On ne peut plus ni fuir ni combattre.

La cause principale du stress en vol est la crainte de ne pas pouvoir faire face à une situation, la peur de ne pas savoir faire.
Pour éviter ceci, il faut tenter de rester dans ses limites de savoir-faire, et d’adapter les décisions aux contraintes temporelles inhérentes au vol.

Conséquences :

• Parmi les premières modifications physiologiques du corps lors d’un stress sont le rétrécissement du champ visuel, la dilatation des pupilles et l’immobilité du regard.
• Il est reconnu qu'un stress faible à modéré améliore les performances cognitives, par effet de stimulation. Ensuite, si le stress augmente, les effets négatifs interviennent
• Une dose modérée de stress peut servir de motivation, et améliorer les performances. Cependant, à mesure que le stress augmente, ça se dégrade très rapidement, jusqu'à la paralysie complète ou l'hyperactivité selon les individus -> régression
• L'un des effets d'un stress intense est le retour aux acquis de base. Par exemple, on reviendra à la langue maternelle alors qu'on doit parler anglais à la radio.
• Hyperventilation, il faut diminuer sa fréquence respiratoire.
• une augmentation du rythme cardiaque, des sueurs et de la fatigue

Lors de l'apprentissage, nous élaborons des schémas mentaux (ou fonctionnements routiniers).

Ces schémas sont une sorte de fonctionnement automatique de certaines tâches, qui permettent de libérer des ressources cognitives pour d'autres tâches demandant plus d'attention.

Plus l’expérience augmente et plus les schémas sont automatiques

80% du pilotage doit se faire par schémas et laisseer ainsi le cerveau libre pour analyser et résoudre le problème imprévu.

On peut décomposer le processus de décision de la façon suivante, simplifiée pour cette question :

• perception des informations : vous recueillez les infos
• évaluation des options : avec les infos recueillies, vous déterminez les différentes possibilités d'action
• analyse de risque : vous évaluez les risques potentiels de chaque option
• prise de décision.

Attention à ne pas minimiser les risques.

Attention aux comportements dangereux altérant la décision :

Cinq comportements dangereux types ont été définis dans les études sur le facteur humain :

• antiautoritaire : "on n'a pas à me dire ce que je dois faire !"
• impulsif : "vite, faire quelque chose, n'importe quoi !"
• macho : "regardez un peu comment je suis bon !"
• résigné : "de toute façon c'est foutu !"
• invulnérable : "ce sont les autres les mauvais, à moi il ne peut rien arriver !"

Dès qu'on perd les repères d'horizontalité, les illusions sensorielles surviennent, et on perd le Nord, le haut, le bas, etc...

Il faut savoir que sans visibilité, la durée de vie dans un nuage avec un aéronef de type pendulaire, multiaxe ou autogire est de 2 minutes. Sans repère, le cerveau ne saist plus où il se trouve et fait faire une manoeuvre qui n'est pas forcément la bonne. On peut se retrouver à descendre en pensant monter !

Le manque de visibilité en paramoteur est moins grave, si on ne touche pas aux commandes, cela vole quand même. Le gros problème sera les obstacles ou le sol.

Afin d'être en sécurité en vol, il faut avoir un bon sommeil. Faire une sieste si le besoin s’en fait sentir avant un vol.

Quelques conseils qui paraissent évidents :

• Savoir gérer sa fatigue
• Manger équilibré
• Se faire une Check-list perso :
  • Ai-je assez bien dormi ?
  • Suis-je dans mon rythme personnel (du matin ou du soir) et en forme ?
  • Ai-je mangé correctement et suffisamment pour le vol, ou dois-je emporter quelque chose pour la durée du vol ?
  • Suis-je calme, serein, concentré ?

On n'est pas obligé de voler : même si c'est frustrant, il est préférable de rester au sol si "on ne le sent pas ".

Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas voler que d'être en l'air et de regretter d'avoir décollé.

Si cela vous arrive, vous pouvez (devez ?) renoncer. Il n'y a aucune honte à se poser si on n'est pas bien. Ca ira mieux une autre fois...

La tolérance pour l’alcool en aéronautique est 0.

Même à petite dose, l’alcool va altérer nos capacités et notre jugement, tout en nous faisant penser l’inverse.

Pas d’alcool 8h avant un vol et on évite d’aller voler le lendemain d’une soirée arrosée…

Pour les médicaments, un avis médical est nécessaire. Les médicaments ayant un impact connu sur la vigilance sont à proscrire, ou on ne vole pas…

Important pour l'examen : sur toutes les questions qui concernent l'alcool, vous pouvez éliminer toutes les réponses qui parle d'amélioration des performances, ce ne sont pas les bonnes réponses.

Notion d’erreur :

• Erreur de routine : présent conforme au passé, on ne fait pas toute la prévol car cela a marché « avant », ou on est interrompu pendant les vérification et on oublie certains contrôles
• Erreur de règles : application d’une procédure non appropriée ou mauvaise exécution d’une procédure.
• Erreur de représentation : on est persuadé d’avoir fait les bonnes manœuvres mais on ne comprend pas pourquoi la réalité ne correspond pas. Rien ne ressemble plus à un aérodrome qu’un autre aérodrome. Il est déjà arrivé qu’une personne étant persuadé d’atterrir sur un aérodrome était en train de dialoguer à la radio avec un contrôleur d’un autre aérodrome. L’erreur était la fréquence.

Conseils :

• Lister les actions vitales à chaque vol
• Prendre son temps pour préparer son vol, vous n’êtes pas obligé de décoller
• Respecter scrupuleusement et systématiquement les prévols
• Quand quelque chose est anormal, se poser la question n’ai-je pas fait une erreur/un oubli quelque part ?